Sport contre pollution

Pédaler ou marcher fait du bien. Mais en ville on respire aussi des particules fines, et davantage à l'effort. D'où une question légitime : à bouger dans un air pollué, ne finit-on pas par y perdre ? La réponse des études est nette et rassurante : dans la très grande majorité des cas, le bénéfice de l'activité l'emporte largement sur le risque lié à la pollution respirée.

Les chercheurs ont chiffré à partir de quand ça ne vaudrait plus le coup, avec deux repères : le moment où bouger plus n'apporte aucun bénéfice supplémentaire, et celui où la pollution annule complètement le bénéfice. Ces seuils ne sont atteints qu'à des niveaux de pollution extrêmes, ou pour des durées d'effort quotidiennes irréalistes. À la qualité d'air habituelle en France, il faudrait pédaler plusieurs heures, souvent plusieurs jours, chaque jour pour effacer le bénéfice d'un trajet. La marche est encore plus favorable.

Trois précisions honnêtes. Ces chiffres parlent de santé sur le long terme : ils supposent le même niveau de pollution chaque jour, pas l'effet d'une sortie isolée. Ils ne concernent pas les effets immédiats : un jour de pic, ou en cas d'asthme, mieux vaut lever le pied (Xpozom masque d'ailleurs ce message les jours de pic). Enfin, ils ne disent rien du risque d'accident, qui est une autre histoire.

Le message reste simple : continuez de bouger. Adaptez les jours d'alerte ou si vous êtes sensible, en préférant les itinéraires et horaires les moins circulés, mais ne renoncez pas au vélo ni à la marche par peur de la pollution.

Le socle est une évaluation comparative des risques (Tainio et al., Preventive Medicine, 2016), qui met en balance deux effets sur la mortalité toutes causes. D'un côté le bénéfice de l'activité physique, modélisé à partir de la dépense métabolique (METs) avec une dose-réponse non linéaire (puissance 0,5) dont le rendement décroît avec la durée. De l'autre le risque des particules, estimé à partir de la dose de PM2,5 inhalée (risque relatif de 1,07 par 10 µg/m³), majorée par la ventilation à l'effort et la proximité du trafic. Les deux risques relatifs se multiplient.

On en tire deux seuils. Le tipping point est la durée au-delà de laquelle bouger plus n'ajoute plus de bénéfice net ; le break-even, celle au-delà de laquelle la pollution annule le bénéfice. Pour le vélo à 30 minutes par jour, l'étude situe le tipping point vers 95 µg/m³ et le break-even vers 160 µg/m³, des niveaux atteints par moins de 1 % des villes du monde. Pour la marche, les deux dépassent 200 µg/m³.

Xpozom inverse ce modèle : il part de la PM2,5 moyenne du jour et du lieu, et en déduit la durée quotidienne qu'il faudrait tenir pour atteindre le break-even. La marche est dérivée du vélo via les paramètres physiques publiés. Les jours à pic (un marqueur en zone rouge dans la journée) sont exclus : le modèle décrit un compromis de long terme, pas un épisode aigu.

Ce que le calcul ne dit pas compte autant. Il ignore les effets aigus (asthme, symptômes lors d'un pic) et le risque d'accident, absent du modèle de Tainio et, lui, non transférable d'un pays à l'autre. Il raisonne en population générale : il ne remplace pas un avis médical, surtout pour les personnes sensibles.

Incertitudes et limites

La conclusion est robuste dans sa direction : le bénéfice l'emporte dans la quasi-totalité des contextes urbains, ce que confirment de nombreuses études (Mueller et al. 2015 : les 30 examinées vont dans ce sens). Ce consensus repose toutefois en partie sur un moteur de modélisation commun (la famille ITHIM), si bien que les études se confirment moins indépendamment qu'il n'y paraît. Dans les villes très polluées de pays à faible revenu, le rapport peut s'inverser (une étude de São Paulo le montre). Il n'existe pas de seuil sans risque, et une moyenne journalière masque de fortes variations locales. Xpozom simplifie enfin : calibration unique et extrapolation à la marche. Les ordres de grandeur sont fiables, pas le chiffre exact.

Niveau d'évidence du concept

Modéré à élevé. La conclusion générale, le bénéfice de la marche et du vélo l'emporte sur le risque de pollution dans la plupart des villes, est solidement établie et répliquée. Les valeurs chiffrées précises dépendent d'hypothèses de modélisation et doivent être lues comme des ordres de grandeur.

Sources principales